新能源汽車與電網正在開啟一場“雙向奔赴”的能源交互。

今年以來，以車網互動（V2G）規模化應用試點為契機，越來越多的新能源汽車化身“移動充電寶”，低谷時段充電、高峰時段向電網反向放電，在實現經濟效益的同時，為電力系統削峰填谷提供助力。

多數受訪人士告訴證券時報記者，當前車網互動在政策、技術、市場層面均已具備條件，但要真正實現大規模落地，還需邁過成本、標準、觀念等多道坎，如何通過機制創新打破壁壘，繁榮產業生態，成為破局關鍵。

^{圖為車主使用V2G充電樁反向放電。 葉玲珍/攝}

車網互動“多點開花”

在合肥市政務中心車網互動示范站，密集布局著27臺V2G充電樁，車主僅需掃描二維碼、插上充電槍、設置放電時段，新能源汽車即可自動向電網反向供電，參與削峰填谷。

“每根V2G充電樁都已接入合肥虛擬電廠，通過‘5G+量子’技術，可實現與電網的秒級互動。”國網合肥供電公司數字科技部副主任陳朔說，待放電價格機制明確后，新能源車主便可通過常態化放電賺取收益，按照目前安徽省工商業尖峰與深谷時段的價差，帶電量50度的電車單次充放電最高可獲取40元價差收益，還可額外享受政府補貼。

今年4月，國家發展改革委、國家能源局等四部門聯合發布首批車網互動規模化應用試點，合肥市獲批成為試點城市之一，政務中心車網互動示范項目獲批成為國家級示范項目。

“車網互動包括智能有序充電和雙向充放電兩種形式，智能有序充電已處于大規模推廣應用階段，而雙向充放電目前仍處在萌芽階段，需要在試點中探索落地模式。”合肥市發展改革委新能源處處長韓昶昶介紹，合肥新能源汽車產業及新型電力系統建設都處于全國前列，在場景打造、資源聚合方面有較大優勢。

5月30日，合肥市開展車網互動規模化反向放電實測，放電功率超2000kW、累計放電量超5000千瓦時，相當于普通居民家庭3年的用電量。

據悉，合肥市已累計建成車網互動示范場景8個，共建成雙向充電樁45根、總放電功率達3010kW。按照計劃，到2025年底，全市將建成雙向充電樁200根以上、集聚具備反向放電功能的新能源汽車1萬輛以上。

除合肥外，全國其他城市也在加速探索車網互動規模化落地路徑。

6月23日，深圳啟動2025年車網互動規模化反向放電首次示范，為期5天，全市84個充電場站、超過2500車次參與；7月31日，廣州誕生全國首張居民個人V2G結算單，打通居民用戶參與車網互動的全流程閉環；8月6日，國網杭州供電公司首次在蕭山、富陽、臨安三地開展規模化車網互動實測。

政策市場合力驅動

在多數受訪人士看來，車網互動是新能源汽車產業發展到一定階段的必由之路，也是構建新型電力系統的內在要求。

今年上半年，我國新能源汽車總充電量達549.23億千瓦時，全年的充電量預計與三峽電站的年發電量相當。在大功率超快充趨勢下，大規模無序充電將對電網安全帶來較大沖擊，通過車網互動平衡電網負荷成為必要舉措。

若將視角放寬，伴隨著新能源裝機量和發電量的提升，電源側的隨機性和波動性隨之加大，需要配備儲能系統提升電網韌性。

“新能源汽車搭載的動力電池是天然的分布式儲能單元，通過車網互動技術，無需二次投資便可與參與電網調度，在成本最優的前提下，兼具靈活性與安全性，有望找到一條構建新型儲能系統的有效路徑。”杭州鴻途智慧能源技術有限公司首席技術官王鋒告訴證券時報記者。

當前，車網互動在技術層面已基本打通，市場端正在逐步驗證可行性，疊加政策端持續發力，試點成果有望加速顯現。

“今年以來，咨詢V2G設備的客戶明顯變多，出貨量有望增長。”湖南京能新能源科技有限公司副董事長邱石軍告訴記者，目前頭部充電樁廠商都在布局V2G領域，雙向充放電模塊歷經多輪迭代，技術上已經趨于成熟。

在王鋒看來，鋰電池技術的持續迭代也為車網互動提供了必要前提。

“新能源汽車的使用壽命有兩個內涵，一是循環壽命，二是日歷壽命。一般來說，家用新能源車平均日歷壽命為8至10年，全生命周期充放電次數不超過1000次，而目前磷酸鐵鋰動力電池循環壽命普遍超2000次，完全有能力參與車網互動，發揮循環次數‘余熱’。”

在市場端，電力現貨及電力輔助交易市場持續完善，為車網互動跑通盈利模式提供了機制保障。

“目前來說，V2G的底層商業邏輯是通過峰谷套利賺取收益，但在實際運行中需要找到契合的場景。”韓昶昶表示，大型公共充電場站資源聚合能力強，且此前已頻繁參與電網調度，有望率先落地反向放電；與此同時，在工業園區、高能耗廠區部署雙向充電樁，結合光儲充放一體化系統，構建新能源汽車與辦公區、生產區之間的電力交互平臺，實現V2B（Vehicle-to-Building，車樓互動）也是車網互動的一種落地方案。

近期，多地密集出臺車網互動獎補政策，更為行業發展注入強心針。

廣州市未來三年將每年提供2000萬元專項補貼用于支持車網互動試點，其中對購置或投資更新V2G設施（平臺）的企業或用戶按不超過投資額的50%給予建設補貼，對V2G設施放電量按不超過5元/千瓦時給予獎勵；上海明確符合條件的V2G智能充（放）電樁可享3年連續獎勵，最高獎勵標準為240元/千瓦·年；成都對納入國家、省級V2G試點示范項目給予5元/千瓦時的放電補貼，單個項目補貼上限達100萬元/年。

部分堵點仍待化解

條件雖已具備，但車網互動涉及電網、充電運營商、車企及車主等多方主體，目前仍有諸多瓶頸尚待突破，規模化商用尚需時日。

車網互動項目多點開花，圖為V2G充電樁及反向放電圖片。葉玲珍/攝

在設施端，當前V2G設備價格高昂，極大影響了充電運營商的投資熱情。邱石軍表示，目前120kW的V2G雙槍充電樁市場價格是同等功率普通充電樁的2.5倍左右，而用于居民小區的直流7kW的V2G充電樁價格達到普通7kW交流充電樁的10倍。

不過，在邱石軍看來，V2G充電樁成本高企，主要是由于車網互動規模尚小，待后續市場放量，制造端產能提升，成本自然會隨之下降。“據我所知，今年以來V2G充電樁已經有下調跡象，普遍降幅在20%左右。”

除成本難題外，技術標準尚未統一也在一定程度上影響了行業發展。

“目前，車網互動在設施端還沒有統一的國家標準，各家車企、樁企執行的標準不盡相同。”王鋒表示。

韓昶昶告訴記者，在合肥市首次車網互動規模化反向放電試點活動中，也暴露出車樁協議不匹配、雙槍V2G充電樁不能同時反向放電、廠商對新能源汽車放電功率設置上限等問題。

“對于V2G反向放電，很多車企是存在疑慮的。”邱石軍表示，一方面，對于車企來說，車輛增加反向放電功能并不會對銷量帶來多大幫助；另一方面，目前V2G標準尚未統一，如果在放電過程中出現車輛故障，存在責任界定不明晰的可能性，帶來售后糾紛。

近日，記者走訪了多家新能源汽車銷售門店，多數銷售人員對V2G功能并不熟悉，即便車輛配有車網互動功能，也未將此作為賣點。

相較車企，如何吸引新能源車主參與車網互動，或許是更難啃的“硬骨頭”。

“反向放電雖有利可圖，但頻繁充放電可能會對電池帶來損耗，還要時刻關心剩余電量能否滿足出行需求，個人認為性價比不高。”安徽合肥一位新能源車主表示。

積極的信號是，隨著車網互動產業生態日漸繁榮，各方顧慮有望逐步打消。

今年5月，南方電網旗下鼎和保險研發了業內首款車網互動責任保險，包含因車輛反向放電可能引發的設備故障、充放電安全事故造成的第三方人身財產損害責任，以及參與反向放電過程中的收益損失保障等。