近日，蔚來全新ES8正式發(fā)布并開啟預售。21日產(chǎn)品發(fā)布后，美股大漲9.27%，8月22日港股收漲11.12%，美股再漲14.44%。截至發(fā)稿時，公司總市值141億美元（約1009億元人民幣），在去年10月后的近一年內(nèi)，重返千億市值。

和第二代ES8價格相比，全新ES8價格的起售價格下探了近10萬元。但蔚來董事長、CEO李斌在此后的媒體溝通會上表示，和第二代產(chǎn)品相比，全新ES8的毛利率并不低于二代ES8。

事實上，在新勢力車企日趨激烈的淘汰賽中，蔚來的研發(fā)投入已經(jīng)到了必須持續(xù)賦能利潤表的關鍵時刻。

成本從哪里省出來？

今年一季度，蔚來的整車毛利率10%，這與同時期的頭部新勢力車企理想、小鵬和零跑都有不小的差距。蔚來每一款新車的毛利率都備受市場關注，而全新ES8在10萬元的降幅之下，還能保持多少的毛利率，尤其受到市場關注。

李斌認為，這樣的定價并非只是單純?yōu)榱水斚碌氖袌龈偁帲且驗閺某杀窘Y(jié)構(gòu)上可以基于合理的毛利率做到這一點。他總結(jié)了蔚來目前實現(xiàn)降本方面的三個方法：供應鏈、規(guī)模效應和研發(fā)降本。

在小鵬汽車引入王鳳英后，公司運營效率和盈利能力大大改善，這也一度引發(fā)網(wǎng)友喊話稱“李斌應該去管供應鏈”，但此次李斌對此正面回應稱，供應鏈降本固然是整體降本的方法之一，但“供應鏈的伙伴也在掙錢，如果他掙不到錢，這個生意也不可持續(xù)”。

在李斌看來，被大家忽略的研發(fā)降本可能更加重要。比如神璣芯片，“其實這個芯片能省很多錢，比大家想象的要省得多不少”；比如900伏的后電驅(qū)系統(tǒng)，“該系統(tǒng)的研發(fā)成本能在蔚來多個車型上進行分攤”。

李斌表示，在原先的ES8產(chǎn)品上雖然也有技術創(chuàng)新，但由于市場規(guī)模還處于早期的爬坡階段，巨大的研發(fā)投入就會導致公司的發(fā)展比較辛苦。“確實沒法穿越過去，如果時間能回到2018年，如果當時沒有在方方面面想做第一，可能價格就能夠便宜一些。”

重新審視定價策略

近10萬的差價之下，蔚來的全新ES8是否“背刺”了老用戶？李斌對此回應稱，“很多老用戶勸我不要太在乎他們的感受，蔚來活下去才是最重要的。”

盡管如此，李斌還是談到了對第二代ES8的定價反思。他認為，此前的第二代ES8在成本結(jié)構(gòu)和產(chǎn)品定義上，蔚來確實犯了一些錯誤。在當時，ES8的和ES86的定價差距，意味著在40萬的這個高端市場的主力區(qū)間，蔚來是缺乏產(chǎn)品的。

李斌回顧稱，一代ES8上市時，因為還有新能源車的補貼，就是40萬基線的一款產(chǎn)品。而在推出第二代的ES8的時候，考慮到合理的毛利率問題，車的價格就上去了。“它的成本目標設定出現(xiàn)了問題。”李斌說。

今年一季度，蔚來收入120.35億元，同比增長21.46%；歸母凈利潤虧損68.91億元，虧損同比擴大31.06%。惡化的財務報表則讓市場加深了對于四季度的盈利的擔憂。蔚來內(nèi)部也從一季度開始全面推行成本控制和管理提效，這一舉措被稱為“面向用戶價值創(chuàng)造的全員經(jīng)營組織變革”。

在一季報后，蔚來對于今年二季度，給出了較為樂觀的指引，預期總交付量為7.2萬至7.5萬輛，同比增長25.5%~30.7%。盡管二季度財報尚未公布，但據(jù)第一財經(jīng)統(tǒng)計，今年4~6月蔚來三品牌共交付了72056輛，達成交付預期。

Wind數(shù)據(jù)顯示，從一季報發(fā)布后至8月22日，蔚來美股的股價已經(jīng)漲了80%。

目前，蔚來正在有意淡化“虧損”“燒錢”標簽，轉(zhuǎn)而強調(diào)“成本可控”“毛利率健康”“研發(fā)回報”等更接近傳統(tǒng)車企的財務語言。李斌稱，公司在資本市場起起伏伏經(jīng)歷過一些周期，不同的階段，投資者會有不同的看法和判斷，但公司到最后還是要回到它的基本面，這是投資者最關注的。